Més agitació per a l'enviament?
Trastorn geopolític i canvi legislatiu: més agitació per al transport marítim.
No hi ha cap setmana normal per a l'enviament. Les rutes globals formen una xarxa delicada i és d'esperar una interrupció. Des de les inclemències meteorològiques fins als vents en contra de l'economia, la interrupció rarament apareix als titulars mundials, ja que la planificació de contingències dels carregadors i transportistes sol protegir els consumidors dels seus efectes. Les excepcions notables inclouen el període posterior al bloqueig de COVID-19, quan tot el món va sentir l'impacte de la congestió del port i l'augment dels costos d'enviament. Els esdeveniments recents semblen igualment transcendentals, posant el transport marítim mundial en una posició precària i posant de manifest els problemes endèmics.
Quan el llamp no arriba només una vegada
En lloc d'un sol llamp, la interrupció actual del transport marítim es pot atribuir a una pluja d'evolució geopolítica i climàtica imprevista. Actualment, els atacs dels rebels houthis estan interrompent el transport marítim al canal de Suez, que sol albergar aproximadament el 12% del comerç mundial anual i el 30% de tot el tràfic mundial de contenidors. Mentrestant, a tot el món, una sequera en curs al canal de Panamà continua restringint la capacitat d'enviament.
El resultat? Els transportistes estan experimentant retards importants i els costos de transport es tornen a disparar. Per exemple, les dades de Transporeon mostren que els preus d'enviament de contenidors d'Àsia a Europa han augmentat recentment un 300%. I sense cap fi a la interrupció a la vista, aquest pot ser només el començament! Però el trastorn geopolític és només una de les moltes fonts de pertorbació a què s'enfronta el sector del transport marítim europeu, amb dos canvis legislatius importants que entren en vigor.
Presentació del sistema de comerç d'emissions de la UE
Dissenyat per reduir les emissions del transport marítim animant els transportistes a invertir en vaixells alimentats de manera sostenible, el sistema de comerç d'emissions de la UE (ETS) va entrar en vigor a principis de 2024. Les companyies navilieres ara estan obligades a comprar permisos per a una part de les seves emissions (augmentant gradualment). al 100% el 2027) per a tots els moviments de vaixells d'entrada, sortida i transbordament. El GNL i altres combustibles "sostenibles" estan exempts del ETS de la UE. Tanmateix, actualment s'utilitzen en menys de l'1% del transport marítim, i és probable que triguin dècades a crear capacitat. Així, a curt termini, la majoria dels operadors veuran l'EU ETS com un "cost de fer negocis". Probablement s'aplicarà un "recàrrec ETS/combustible" addicional als carregadors.
El final del CBER
A l'abril, la UE farà un altre canvi legislatiu important en suspendre el Reglament d'exempció per categories de consorcis (CBER) de 2009, que permetia a les companyies navilieres cooperar en consorcis. CBER es va introduir per millorar la disponibilitat del servei i les opcions de mercat per als carregadors, amb la finalitat de reduir el preu del transport marítim. No obstant això, la pandèmia va exposar els seus defectes (supervisió limitada i intercanvi d'informació), cosa que va permetre als operadors més grans consolidar i explotar les llacunes. Això va provocar preus més alts i opcions de servei reduïdes per als carregadors i, finalment, la desaparició de l'exempció.
Les implicacions completes d'acabar amb el CBER encara no estan clares. Els consorcis marítims hauran d'avaluar acuradament si els seus acords de cooperació actuals són compatibles amb les normes antimonopoli generals de la UE quan ofereixen serveis conjunts o comparteixen espais, capacitat i dades. Tanmateix, alguns especulen que podríem veure una competència reduïda (i, per tant, capacitat). L'enviament de contenidors requereix molt de capital i hi ha una gran barrera perquè els transportistes afegeixin nous serveis a una línia, sobretot quan la col·laboració és limitada. Tanmateix, també hi ha una clara oportunitat d'expansió per als operadors que ja tenen una forta posició de mercat.
Si es dóna una interrupció, com es poden preparar els carregadors?
Pregunteu a qualsevol expedidor i us dirà que els retards no sempre són inherentment problemàtics. Tanmateix, un desajust entre les seves expectatives (és a dir, l'arribada puntual de la càrrega) i la realitat (és a dir, retards) pot tenir greus repercussions en forma d'assignació incorrecta de recursos i costos innecessaris. Finalment, es transmeten als consumidors quan els problemes s'acumulen, de manera que tothom perd.
Malauradament, els retards "inesperats" són massa comuns en el transport marítim. El problema no és que els retards es produeixin "massa sobtada" perquè els carregadors actuïn, sinó que hi ha una manca d'intercanvi d'informació a la indústria. Els enviadors habitualment no tenen actualitzacions periòdiques sobre l'estat dels seusmercaderies, i si el transport s'ha reservat a través d'un tercer, la informació de seguiment sovint no està completament disponible.
El transport marítim pateix una fragmentació endèmica de dades. Per exemple, per fer un seguiment de la mercaderia, actualment els carregadors han de "trucar" a diferents API de transportistes individualment per a cada vaixell. La tecnologia per solucionar aquest problema ja existeix. En els darrers anys, s'ha implementat àmpliament en altres modes de transport, fins al punt que la visibilitat en temps real s'està convertint en una pràctica estàndard per al transport de mercaderies per carretera.
En el transport marítim, la clau per minimitzar les interrupcions rau en augmentar la col·laboració entre sectors i augmentar la maduresa de les dades dels carregadors i transportistes. Idealment, la identificació i l'anàlisi de l'impacte primerenc requereixen que els carregadors tinguin accés a una única font de veritat amb dades de tots els transportistes. Tot i que la fragmentació de dades no es pot solucionar d'un dia per l'altre, els carregadors ja poden implementar tecnologies que ofereixen una visibilitat millorada de la ubicació de la mercaderia i els permeten predir on es podria produir una interrupció futura. La línia de fons? Els transportistes no poden controlar el clima. O geopolítica. O canvis legislatius. Però poden controlar com responen a la interrupció.
per Lena von Fritschen, directora Market Intelligence deTransporeon, una empresa Trimble.
